|
Летом 1991г. меня пригласили на собеседование к Михаэлю Барному - начальнику механического отдела в отделении подвижного состава Израильской железной дороги (Ж/Д). Он был русскоязычный и к нему направляли репатриантов для знакомства. Первый вопрос М. Барного мне по телефону был - “Знаю ли я Е.Попова, зам. министра транспортного машиностроения (трансмаш)”. На мой утвердительный ответ он пригласил меня на встречу и рассказал свою историю. М. Барной был польским евреем. После оккупации Польши в 1939г. многие поляки были высланы в СССР. Барной жил у родственников в Горьком, где окончил институт и работал на судостроительном заводе. В 1956г. его в составе группы инженеров (в которую входил также молодой инженер Брянского машзавода Е.Попов) направили в Одессу. Туда прибыл теплоход с двигателем датской фирмы Бурмейстер Вайн. Двигатель был разобран, и инженеры должны были составить его чертежи для налаживания его производства на Брянском заводе без покупки лицензии, как тогда было принято в СССР. Чертежи составили, но без нау - хау производство не было налажено, и, в конце концов, СССР купил лицензию. Е. Попов со временем стал зам. Министра трансмаша по новой технике. Каждый начальник бюро и сектора на КТЗ (где я проработал 29 лет до Израиля) должен был у Е. Попова согласовывать планы новой техники по своему профилю. В 1958г. М. Барной репатриировался в Израиль.
М. Барной порекомендовал меня Зам. Управляющего Ж/Д Леону Гайману, который возглавлял проект по приобретению и освоению новых дизель – поездов. Гайман включил меня как специалиста по локомотивам и дизелям в свою группу. Два слова о моём первом руководителе. Леон Гайман родился в семье российских эмигрантов, после революции эмигрировавших в Китай в Харбин. Там он окончил железнодорожный институт и в 1950г. репатриировался в Израиль. Условием моей работы было знание английского языка. Я, к.т.н., знал язык для перевода и чтения, но разговорного навыка у меня не было (как тогда шутили “Читаю и перевожу со словарём, с людьми стесняюсь!”). Я заверил, что эту проблему я решу и с сентября 1991г. был принят на работу и работа закипела.
Ситуация на Израильской железной дороге
Управление Израильской железной дороги (Ж/Д) было придатком портов, как перевозчик грузов с Мёртвого моря и других мест в Хайфский и Ашдодский порты для экспорта. От конечной северной станции Нагарии до Тель - Авива (находящегося в центре страны и где размещается Управление Ж/Д) шла однопутка с максимальной скоростью 120 км/час; я добирался до работы в Т/А поездом 3 часа. Cегодня за 3 часа поезд доезжает из Нагарии до Беер Шевы - столицы пустыни Негев. Пассажирское движение было в зачаточном состоянии, при том, что автодороги Израиля были перегружены уже тогда.
В 1989г. правительством И. Шамира был принят 20 летний план стратегического развития Ж/транспорта с развитием сети Ж/Д, скоростей движения и новых станций. Железная дорога пригласила после этого многие десятки специалистов – репатриантов, прежде всего кандидатов наук и высококвалифицированных инженеров.
Был заключён договор с Датской ж/дорожной компанией- разработчиком скоростного (160 км/час) дизель - поезда IC-3(inter- city, трёхвагонный поезд) с поставкой 10 поездов. На выбор в международном конкурсе именно датских поездов повлияло благородное поведение Дании во 2-й Мировой войне, спасших своих евреев от уничтожения. В Европе поезда IC3 применяются и на международных линиях.
Освоение дизель - поездов IC3/PRA
Для ознакомления с поездами, их обслуживанием и ремонтом на Датской Ж/Д в мае 1992г. В Данию была направлена группа специалистов из Израильских депо, в которую включили меня (одного репатрианта). Через 2 месяца я вернулся в Хайфу вместе с прибытием первого поезда (после его ходовых испытаний с нашим участием на датских путях). Началась подготовка и проведение типовых испытаний IC3/PRA (Израильская модификация IC3) на Израильских путях со всеми изменениями для наших условий. Я представлял Зам. Управляющего Ж/Д Израиля Л. Гаймана, участвуя во всех согласованиях программ и испытаний и готовя ему текущие отчёты на английском языке.
В типовых испытаниях поезда участвовали все поставщики комплектующего оборудования поезда (дизель, тележки, кондиционеры, электрический модуль и др.). В сентябре 1992г. типовые испытания завершились положительно, первый поезд был принят в эксплуатацию, и началась подготовка к обкатке и приёмке всех поездов (на основе изменений по типовым испытаниям). Во время всех типовых и серийных испытаний я был представителем заказчика с правом подписи (перед утверждением затем Л. Гайманом). К середине 1993г. были приняты в серийную эксплуатацию все 10 поездов. После завершения проекта и ухода Л. Гаймана на пенсию я перешёл на работу в механический отдел отделения подвижного состава как ведущий специалист по дизель - поездам.
Недавно Леон Гайман, внёсший огромный вклад в развитие Израильской железной дороги (и фактически открывший мне профессиональную работу в Израиле в 52 года), ушёл в Мир иной. Между прочим, он владел четырьмя языками, что для меня до сих пор является мечтой. Надо отметить, что в Израиле я превратился из одноязычного советского человека в трёх - язычного европейца, которого понимают в любой Западной стране! Воистину, знание языков определяет степень свободы в Мире! Дочь с мужем и внуками, владеющими 4 языками, полностью реализовали эту свободу!
К этому времени в стране и на железной (ж)/дороге назрели перемены. Победив в 1992г. на выборах в Кнессет, левые (Авода, Мерец) вместе с харедим составили правительство, которое в обход существовавшего закона о непризнании палестинской организации освобождения Палестины (ООП), заключили с ними преступное соглашение “Осло”, позволив бандам Арафата появиться в Самарии и Иудее как палестинская власть.
На ж/дороге тоже произошли изменения. Управляющим ж/дороги был легендарный бывший командующий танковыми войсками Цахала во время шестидневной войны генерал Бар – Кохба* (который принимал нас - репатриантов на работу). Этот цветущий заслуженный человек был отстранён от должности как член ЦК Ликуда и вскоре скончался. Управляющим ж/дороги был назначен член Аводы.
Однако, в отличие от страшных политических последствий смены правительства, смена управляющего не остановила реформу ж/дороги, ставшей стратегической задачей развития Израиля! Строились вторые пути, скорости движения повышались до 150 км/час, строились новые станции. Главным депо на ж/дороге является Хайфское, где был построен цех по обслуживанию и ремонту новых дизель - поездов IC3/PRA. Аналогичный цех был построен в южном депо Лод для развития южной сети ж/дорог (пассажирские поезда тогда в Беер Шеву не ходили).
В мою задачу ведущего инженера по IC3/PRA входила подготовка тех. документации для всех уровней обслуживания и ремонта, включая капитальный ремонт. Поставщики поездов и основного оборудования проводили соответствующую учёбу со специалистами депо. Со временем это стало моей функцией инструктировать специалистов депо, а затем и машинистов, по устройству и обслуживанию IC3/PRA. Эксплуатация 10 дизель - поездов наряду со старыми локомотивами и вагонами показала их неадекватность для возросшего пассажиропотока и требовала приобретения дополнительного подвижного состава. Началась разработка технических требований на модернизацию новой партии IC3/PRA с учётом опыта эксплуатации с моим основным участием.
Изготовление дизель - поездов IC3/PRA II на авиационном заводе в Беер Шеве
Руководство ж/дороги пошло на смелый шаг, договорившись с датским поставщиком, что треть производства модулей, их сборка, сборка и настройка поездов и обкатка будут выполняться в построенном специально сборочном цехе на авиационном заводе Рамта в Беер Шеве и на Израильских ж/дорожных путях. Таким образом, Израильское правительство вкладывало часть средств для развития Ж/Д в собственную авиационную промышленность!
В конце 1995г. в Б/Ш на Рамте началось изготовление новой партии модернизированных дизель -поездов IC3/PRAII. Я был назначен представителем заказчика с правом подписи и печати на приёмке всех модулей, их сборки и всех этапов сборки и приёмки поездов. На ходовые испытания каждого поезда я приглашал в помощь представителей Датской ж/д. По завершении выпуска и приёмки 8 поездов, сданных в эксплуатацию к концу 1996г., проект был завершён и я вернулся в Хайфу к прежней работе.
Весной 1996г. состоялись досрочные выборы в Кнессет с прямым голосованием будущего Премьер - Министра (Ш. Переса или Б. Нетаниягу). Проголосовав в Хайфе, рано утром я приехал в Б/Ш и узнал хорошую новость -победил Биби. Однако, надежды Национального лагеря на прекращение процесса ослов не оправдались…
Имевшихся дизель - поездов явно не хватало для возросшего к 2000 году в 10 раз пассажиропотока, охватившего южные районы Израиля с постройкой станций в Беер Шеве, Димоне, Кирьят Гате, а также в Иерусалиме с Бейт- Шемешем и новых станций в Хайфских пригородах (совмещённых с торговыми центрами). Ж/Д заказала 17 новых модернизированных поездов IC3/PRA с изготовлением трети работы в Рамте (как и 2-ю партию) и моими прежними функциями представителя заказчика и постоянной работы в Б/Ш (с выходными дома в Хайфе). Этот проект в Рамте закончился в конце 2003г.
Выполнив сравнительный анализ эксплуатации поездов 1-й и 2-й серии, я пришёл к выводу о необходимости изменения конструкции поезда для увеличения его срока службы и послал предложения от имени Израильской Ж/Д. Меня поддержали представители Датской Ж/Д, сотрудничавшие с нами. Однако, ж/дорожная компания Бомбардье, к которой перешло изготовление IC3/PRA, не приняло наших предложений. Как руководитель приёмки дизель - поездов, я настоял на сравнительных испытаниях IC3/PRA разной модификации на наших путях, которые показали справедливость наших предложений. В конечном итоге они были реализованы при смене тележек после выработки их ресурса.
Параллельно новым дизель - поездам Израильская Ж/Д заказала партию двухэтажных вагонов. Также Управление Ж/Д договорилось со Шведской Ж/Д, перешедшей на электрическую тягу, о покупке и модернизации их 10 дизель - поездов по требованиям IC3/PRAII. Моя работа была продлена на 2 года до окончания приёмки и пуска в эксплуатацию этих поездов сверх пенсионного возраста (по действовавшему в 2006г. закону сотрудники государственных предприятий обязаны были уходить на пенсию в 65 лет). После этого меня тепло проводили на пенсию. Всего Израильская Ж/Д приобрела и изготовила 50 трёхвагонных дизель – поездов. За 20 лет принятия и реализации революционного плана развития Израильских железных дорог пассажиропоток увеличился более чем в 15 раз!
Через 2 месяца после ухода на пенсию из Ж/Д меня пригласили в трамвайный проект в Иерусалиме консультантом по конструкции и обслуживанию подвижного состава. Я проработал там 1,5 года до расформирования моего подразделения. Последний раз меня пригласила компания Альстом в 2014г. после принятия ею обслуживания дизель -поездов IC3/PRA от Ж/Д Израиля.
Уже год я чистый пенсионер. Но тут неожиданно нагрянула 25-я годовщина нашей жизни в Израиле и нужно подвести итоги. Должен сказать, что мне, как и десяткам других специалистов-транспортников, повезло приехать к началу транспортной революции в Израиле и быть ею востребованными на 100%. По уровню систем диагностики, контроля и управления дизель - поезда IC3/PRA, которые я вёл, приближаются к авиационным установкам. Недаром авиационный завод в Б/Ш, выполнявший треть работ в производстве 2-й и 3-й серий, был готов (после получения лицензии) освоить 100% производства поездов.
Израильская Ж/Д совместно с подрядчиками освоила капитальный ремонт всего основного оборудования дизель - поездов, приобретя необходимое оборудование и опыт. И мне повезло внести в национальный опыт ж/дорожного транспорта свою долю участия.
12.2015